DIESELGATE, SCANDALO VOLKSWAGEN E ROMANZO INDUSTRIALE. Di avv. Annamaria Palumbo

  C’è chi grida allo scandalo tedesco, chi al complotto contro l’industria motoristica europea, chi canta al diesel il requiem, chi si scandalizza dello scandalo, chi riconosce la facilità tecnica della manipolazione dei software sui motori ma disconosce l’amoralità dell’homo oeconomicus, chi si scaglia contro la normativa ambientale, chi contro il mercato globale. Scegliere un’opinione e affidarsi all’autorevolezza di chi la propala è uno dei comfort dell’era digitale.

Personalmente trovo questa facilità d’adesione imbarazzante, un vero e proprio discomfort. Pertanto, proprio come suggerisce la rivista che gentilmente mi ospita, partirò dai fatti e dalle regole in materia.

Abbiamo l’accusa nei confronti della Volkswagen di aver manipolato i test di inquinamento eseguiti sulle auto vendute negli Stati Uniti e, correlativamente un’ammissione di responsabilità in merito alle discrepanze rilevate per aver concepito ed utilizzato un software in grado di far funzionare i meccanismi anti-inquinamento solo in condizioni di test.

Lasciando quell’inchiesta alle leggi d’oltreoceano e tralasciando le implicazioni sui mercati azionari, vediamo cosa accadrebbe se le stesse accuse ed ammissioni si ripetessero in Europa come si paventa.

La legislazione comunitaria sulle emissioni e sul consumo di carburante vanta più di 43 anni di storia. Il trasporto su strada è infatti il secondo più ampio settore fonte di emissioni di gas ad effetto serra nell’Unione Europea. Non solo, l’incidenza delle emissioni da veicoli è tale da minacciare i progressi ottenuti in altri settori ai fini della lotta ai cambiamenti climatici.

Nel fissare le norme sulle emissioni – e in particolare sulle emissioni di ossido di azoto provocate dai veicoli a motore diesel, vantaggiosi in termini di consumo di carburanti e di emissioni di idrocarburi e monossido di carbonio – l’Unione ha operato nel tempo (almeno nelle intenzioni) un difficile bilanciamento tra i diversi interessi in gioco.

Ne è derivata una normativa complessa ma di particolare attenzione sia per le implicazioni sui mercati e la competitività dei costruttori e per i costi diretti ed indiretti per le imprese, sia per i vantaggi in termini di stimoli all’innovazione, di miglioramento della qualità dell’aria, di riduzione dei costi sanitari e di aumento della speranza di vita.

I regolamenti cardine della disciplina sono il Reg. n. 715/2007 ed il Reg. 443/2009.

Tra i due è il regolamento del 2009 (e ss.mm.) ad essere particolarmente interessante ai fini dell’individuazione o meno di un illecito ambientale nell’ipotetico caso Volkswagen europeo. Questo regolamento, oltre a ribadire i tre pilastri della riduzione delle emissioni già presenti nel regolamento del 2007 (impegno volontario da parte dei costruttori, promozione delle autovetture efficienti attraverso misure fiscali incentivanti e informazione ai consumatori), introduce il concetto di obiettivo medio di emissione, di supercredito, di diversificazione tra grandi produttori, piccoli costruttori e costruttori di nicchia, di raggruppamento tra imprese, di sanzione indennitaria in caso di violazione comminata dalla Commissione, di deroghe per determinate categorie di costruttori.

Procediamo con ordine.

L’aver tarato i limiti di emissione su di un obiettivo medio ha come conseguenza il fatto che i costruttori dispongono di una grande flessibilità nel decidere come raggiungere tali obiettivi, essendo autorizzati a calcolare la media delle emissioni sull’intero parco auto nuovo piuttosto che rispettare gli obiettivi per ogni singola vettura da immatricolare. Ciò significa che in gamma il costruttore potrà avere il suv super inquinante se compensato dalla utilitaria eco-efficiente. Non solo, il beneficio del supercredito consente al costruttore di considerare, nel computo delle emissioni medie, ogni nuova vettura con emissioni specifiche di CO2 inferiori a 50g CO2/Km come 1,5 autovetture a tutto il 2015 (2,5 autovetture nel 2014, 3,5 autovetture nel 2013 e nel 2012). Esemplificativamente, una mini car elettrica ha oggi un peso ponderale pari ad un suv e mezzo.

Il regolamento poi non utilizza lo stesso metodo di calcolo per determinare gli obiettivi di riduzione delle emissioni per i grandi produttori e i piccoli costruttori. A questi ultimi sono infatti attribuiti obiettivi di riduzione alternativi e coerenti al segmento di mercato interessato. Ai costruttori di nicchia è riservato poi il beneficio di un obiettivo alternativo inferiore del 25% rispetto alle loro emissioni medie.

I costruttori, poi, per adempiere agli obblighi del regolamento, possono costituire un raggruppamento. In questo caso i costruttori che fanno parte del raggruppamento sono considerati alla stregua di un unico costruttore e pertanto verrà ritenuto che essi hanno realizzato gli obiettivi di emissione quando le emissioni medie del raggruppamento nel complesso siano conformi.

Il rispetto degli obiettivi fissati dal regolamento è poi valutato a livello europeo. La Commissione impone al costruttore o al responsabile del raggruppamento di versare una indennità per le emissioni in eccesso modulata a seconda del grado di scostamento dagli obiettivi.

Sono inoltre concesse, su istanza degli interessati, deroghe al rispetto degli obiettivi per i costruttori che immettono nel mercato meno di 10.000 unità di autovetture l’anno. Gli Stati membri, dal canto loro, possono mantenere o introdurre misure nazionali.

La normativa in materia è pertanto articolata e complessa. Se per un verso è facile ravvisare nella vicenda Volkswagen ipotesi di delitti contro il patrimonio (quali la truffa o la frode in commercio), presumere la commissione illeciti ambientali è, allo stato attuale, operazione di puro vaticinio se disancorata da indagini della Magistratura o della Commissione europea.

Ad oggi, la Procura di Torino ha aperto un fascicolo per i reati di frode in commercio e disastro ambientale per presunte alterazioni delle caratteristiche dei motori finalizzate all’elusione della normativa ambientale. L’indagine non riguarderebbe solo le auto Volkswagen.